【西武】多摩川線がもしも新宿本線に接続したら
武蔵境駅と是政駅とを結ぶ西武鉄道多摩川線は、歴史的ないきさつから、ほかの西武鉄道の路線とは完全に離れ小島に位置している路線です。始発の武蔵境駅は、自社のほかの路線の中で最も近い新宿線の田無駅までは、直線距離で数kmしか離れていないものの、これまで路線を延伸し新宿線と接続させる、といった計画は特に上がっていません。
そこでわたくしは、次のような多摩川線の延伸案を持ち出しました；
（以下はたたみます）
（是政→）武蔵境駅～三鷹市上連雀（JR東日本・三鷹車両センターの地下）～三鷹駅南口～武蔵野市吉祥寺北町（成蹊大学の地下）～練馬区関町南～上石神井駅（←西武新宿）
この案は、「急カーブが多いか否か」も勘案した結果、唯一導き出されたもので、高架にある武蔵境駅を出たあとは上石神井駅まで全区間地下を走る形ですが、現在地平にある新宿線上石神井駅が将来、地下に潜ることを想定して、上石神井駅まで地下にすべきとしたものです。また多摩川線の既存区間は現在いまだに単線ながらも、利用客が多く（東京外国語大学最寄の多磨駅が、特に高い利用の伸びを示している）ため、上石神井延伸の際は、既存区間の複線化が欠かせなくなってくるでしょう。さらに、線内折り返しで十分とみなされるならいざ知らず、西武新宿発着列車がもし設定されるとなれば、既存区間では現在は100mに満たないホームの延伸も必要になってきます。新宿線は急行が１０連、各駅停車が８連での運行なので、多摩川線もこれに合わせ、ホームを200mにするのが望ましいでしょう。
最も問題になるのが運賃をどうするかです。これは京王電鉄相模原線などを参考にしたものですが、西武鉄道では初乗り￥１４０、２区￥１７０、３区￥２００なので、延伸区間に加算運賃を加えるとなれば、初乗り区間に対しては￥２０～３０が、それ以上は￥４０～６０が限度と言え、それでも都営地下鉄の運賃体系と同じくらいの範囲で収まるでしょう。そもそも東京は物価が高いので、むしろ公共交通機関の運賃は安くしないといけません。
さらに建設にあたっては東京都および関連自治体の練馬区・武蔵野市・三鷹市との調整も欠かせなくなります。沿線は住宅地でもあり、また道路の幅も狭く開削工法に向いておらず、もし建設するなら、駅部分も含め、複線シールドで一気に貫通させるしかありません。
それでも、この案が、もし何かしらのアレンジはあれ、実際に西武鉄道に採用されるとなれば、JR中央東線のバイパスとして機能するばかりか、４年制大学が沿線に林立することになるので学生の利用が特に増すことが想定されます。
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そこでわたくしは、次のような多摩川線の延伸案を持ち出しました；
（以下はたたみます）
（是政→）武蔵境駅～三鷹市上連雀（JR東日本・三鷹車両センターの地下）～三鷹駅南口～武蔵野市吉祥寺北町（成蹊大学の地下）～練馬区関町南～上石神井駅（←西武新宿）
この案は、「急カーブが多いか否か」も勘案した結果、唯一導き出されたもので、高架にある武蔵境駅を出たあとは上石神井駅まで全区間地下を走る形ですが、現在地平にある新宿線上石神井駅が将来、地下に潜ることを想定して、上石神井駅まで地下にすべきとしたものです。また多摩川線の既存区間は現在いまだに単線ながらも、利用客が多く（東京外国語大学最寄の多磨駅が、特に高い利用の伸びを示している）ため、上石神井延伸の際は、既存区間の複線化が欠かせなくなってくるでしょう。さらに、線内折り返しで十分とみなされるならいざ知らず、西武新宿発着列車がもし設定されるとなれば、既存区間では現在は100mに満たないホームの延伸も必要になってきます。新宿線は急行が１０連、各駅停車が８連での運行なので、多摩川線もこれに合わせ、ホームを200mにするのが望ましいでしょう。
最も問題になるのが運賃をどうするかです。これは京王電鉄相模原線などを参考にしたものですが、西武鉄道では初乗り￥１４０、２区￥１７０、３区￥２００なので、延伸区間に加算運賃を加えるとなれば、初乗り区間に対しては￥２０～３０が、それ以上は￥４０～６０が限度と言え、それでも都営地下鉄の運賃体系と同じくらいの範囲で収まるでしょう。そもそも東京は物価が高いので、むしろ公共交通機関の運賃は安くしないといけません。
さらに建設にあたっては東京都および関連自治体の練馬区・武蔵野市・三鷹市との調整も欠かせなくなります。沿線は住宅地でもあり、また道路の幅も狭く開削工法に向いておらず、もし建設するなら、駅部分も含め、複線シールドで一気に貫通させるしかありません。
それでも、この案が、もし何かしらのアレンジはあれ、実際に西武鉄道に採用されるとなれば、JR中央東線のバイパスとして機能するばかりか、４年制大学が沿線に林立することになるので学生の利用が特に増すことが想定されます。
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