中央東線の「速達性と着席サービス強化」の方針が暗示するもの

JR東日本が、発足以来５回目となる経営構想「グループ経営構想Ｖ」を発表しました（リンク先ファイル激重につき注意）。
それによりますと、中央東線（東京～高尾～塩尻）では総武本線（東京・三鷹～千葉～銚子）ともども首都圏のJR路線網の東西軸をなしていることや、今後の人口動向に照らし、ピーク時間帯の輸送力増強から、速達性などデータイムの利便性向上、着席サービス・直通サービスの強化へ方針転換が図られることになりましたが、ここで気になったのが「速達性と着席サービスの強化」です。
中央線の普通列車（高尾から都心方は、一般には中央快速線と称す）は基本的に、高尾あるいは大月のどちらかの駅で新宿・東京方面、山梨市・甲府・小淵沢方面とに二分され、必ず乗換を強いられます。一方の総武本線（中電。一般には総武快速線）は東京～千葉～成田空港・上総一ノ宮など長距離の運転が主体で、また東海道本線（品鶴線）～横須賀線への直通も多い上、さらに全列車にグリーン車が連結されているため、快適性では中央線の方が何気に劣るというのが現状です。そのせいでしょうか、今回の「速達性と着席サービスの強化」は中央線にもグリーン車を連結し、さらに普通列車、特に中央特快は都心から山梨県への直通運転を基本とする、ということを暗示しているように考えられてなりません。ただ、現状では長くても１０両分しかホームがない駅が多く、鉄道業界国内最大手であるこのJR東日本の「実力」をもってすれば造作もないと思われますが、もしグリーン車を連結するとなれば、ほかのグリーン車連結路線（東海道本線、総武本線、常磐快速線、宇都宮・高崎線など）同様にグリーン車は２両が連結されるのは確実なため、その分ホームの延伸が必須です。
また、現在は各駅停車だけである中央・総武線直通についても快速の運転が望まれます。わたくしなら、これについては総武線区間はさておき、御茶ノ水駅より西側で快速運転として、東京駅発着の各駅停車に接続させる、今の「全区間各駅停車で、中央快速線に御茶ノ水駅で接続している」運行形態とは、反対の運行形態があってもよいのではと思いますが、快速化させるのは、現在、中野～千葉で折り返している系統がよいでしょう。これを中央線内で快速にする場合、立川か高尾まで延伸して、秋葉原・新小岩・西船橋方面から国分寺・立川・青梅方面への速達化を図ると最も望ましいですね。ただし平日は昼間時間帯だけで十分かもしれません。あ、種別は「区間快速」で・・・（つくばエクスプレスか？）。