武蔵野南線の旅客化と川崎地下鉄の事業は統合すべき

全長100kmを超す武蔵野線は、府中本町と新鶴見との間が貨物専業になっていますが、以前からこの区間の旅客共用化の声が多数ありました。
しかし、これに並行する形で、京急川崎と新百合ヶ丘とをつなぐ川崎市営地下鉄の計画が持ち上がり、武蔵野南線の旅客共用化は立ち消えとなっているだけでなく、一方で、川崎市営地下鉄の計画もここしばらくは進展していません。

そこでわたくしは、両者の計画を統合して、川崎市を南北に縦断する地下鉄を、既存の武蔵野線のインフラを生かしてつくるという案を考えました。
運営は、川崎市交通局の直営ではなく、むしろ川崎市とJR貨物・JR東日本・京浜急行電鉄・東京急行電鉄・小田急電鉄が共同で出資する第３セクターにやらせるとどうかと思います。
区間は、起点は京急川崎駅である点は同じくするものの、いったん横浜市鶴見区に出た新鶴見信号場の直下まで新線で進み、再び川崎市(幸区)に戻った辺りから武蔵野南線と合流、あとは武蔵野南線の施設を活用しながら川崎市を北上し、東京都稲城市を経て府中市の是政駅を終点とする形です。是政駅を終点としたのは、是政駅からは西武鉄道多摩川線を経て、武蔵境駅まで乗り入れることを想定したものですが、多摩川線が単線であるばかりかホームが短い(４両分しかない)ため、こちらの複線化とホーム延伸も必要になってきます。ただ、この場合、新百合ヶ丘までいかなくなるのと、既存のJR南武線といくつかの区間で並行すること、さらに他社線との接続駅となるであろう駅で急行系が停車する駅は武蔵小杉くらいなもの(京急川崎は別)であることから、輸送力をよりシビアに見積もるとすると、４つドア２０ｍ車の６両編成、それもワンマン運転にするのが望ましいといえます。
ただし、始発駅の京急川崎駅は、京急電鉄によりますと、この駅を始発として小島新田駅とを結ぶ大師線の全区間を地下に移す計画があるため、上記の体裁で川崎地下鉄の事業が進められる場合、地下鉄京急川崎駅の位置によっては、レール幅からして異なるとはいえ、西武鉄道と京急電鉄の車両が顔を合わせることがあるかもしれません。

何はともあれ、川崎地下鉄建設事業はもともとある武蔵野南線の施設を有効活用することで行われるべきであり、１からすべてつくる必要はないと思います。

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