ホームの長さが上下非対称の摩耶駅、その真実!?

昨年開業した神戸市の摩耶駅(JR神戸線)は、普通のみが停車するため本来であれば7両分で用足りるホームの長さが、なぜか上りだけ12両分あります。そのカラクリを、下り快速の車窓から見てみました。


この画像はホーム西側のもので、ご覧のとおり下りのみ切欠き状になっています。しかしこれで「3番線でも設けるつもりか」と考えるのは早計というもの。実は・・・


こちらが実際のホームの先端部分で、下り快速はその「切欠き」の部分から徐々に山側へ2線分針路を変え、元の(摩耶駅が着工する以前の)下り緩行線に戻っていきます。
それではなぜこのような上下で対応するホームの長さが異なる結果となったのでしょうか?

個人的には、
☆この切欠き部分を今後延長し、上下とも「異常時には快速も停車できるようにすべく」12両編成まで対応可能にする
☆救援車を常駐させるための別線を、その切欠き部分に敷く
この2通りが考えられます。
まず救援車待機場所説。救援車を摩耶駅に置くにあたり、必要な線路はせいぜい2両分で用足ります。実際に私が車窓から目視で確認した限り、下り線は同先端部から上りホーム先端部まで、明らかに余裕がある空間が2両分しかありませんでした。対して、下りホームの延長となる場合、現時点で基礎そのものが観られず、また実際に延長するにしても、灘駅方は扉との間が広く開く車両が発生します。蛇足ですが、ほかの普通のみの停車駅(ここでは、摂津富田~朝霧の間で、かつ甲子園口駅を除く)に同様の特徴を持つ駅はありませんでした。

それにしても謎が謎を呼ぶ駅です。
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森ノ宮支所201系も編成単位で廃車のうわさ

323系の増備が進む大阪環状線では、来月3日限りで103系が撤退しますが、残る201系も全検切れの編成から漸次置き換えることになり、すでに1~2編成が吹田総合車両所森ノ宮支所を離れたといううわさが出ています。
2006~8年度にJR東日本中央東線で撤退する傍ら、大阪環状線に進出した201系ですが、それから10年で大阪環状線からも徐々に姿を消す点は、古くは、石油危機の影響から昼間すら大混雑するようになった1970年代後半に東急から移籍した名鉄3880系、比較的近年ではJR東日本から移籍した伊豆急行200系といった「あくまでショートリリーフ」のための車両群を想起させますが、実は森ノ宮支所の201系は、1980年代前半に当時の高槻電車区と明石電車区に新製配備されたもので、意味が異なります。すべて置き換えられる日もそう遠くないので、記録しておくなら今のうちです。
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森ノ宮支所配属の103系が来月3日限りで引退

1970年の大阪万博のころから、実に40年以上も大阪環状線の主として君臨してきた、吹田総合車両所森ノ宮支所配属の103系は、現在2編成を残すのみとなっていますが、来月3日をもって引退することが明らかになりました。
森ノ宮では、最近までトップナンバーのクハ103-1が現役を続け(現在は静態保存)、323系の増備が進む中でも「OSAKA POWER TRAIN」編成ともう1編成が、201系と共通運用ながらも気を吐いているだけに、このたびの引退決定は、人に同じく「生ある者はいつかは必ず滅するがさだめ」であるとはいえ、まことに惜しまれます。
すでに日根野支所配属の103系は225系5100番台に置き換えられた結果、東羽衣支線で使用される3連のみとなっており、そちらもホーム延伸工事が完了すると同じく引退することになっており、今後は、奈良支所の編成や201系の動向が気になるところです。
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岡山地区・広島地区のDCは3扉にすべき

JR西日本では一昨年より、広島地区の103・115系老朽化にともなう置き換えを目的として227系車両を導入していますが、こことアーバンネットワークの間にはさまれた岡山地区は、同地区も取り上げた鉄道ジャーナル9月号でも「取り残されている」と指摘されている通り、マリンライナー用の223系5000番台を別にすると「国鉄型で国鉄型を置き換えている」状況が続いています。非電化区間もキハ40系が大半を占めていますが、これも代替時期が来るまで数年もなく、しかも代替計画すら立っていません。

ここで半ば強制的に既存の系列で置き換えを迫るとなれば、電化区間は広島地区と同じ227系に加え、ロングシートの323系も選択肢に加わるべきです。これは朝方ラッシュ時の乗客の流れは岡山駅に一極集中しやすく、立ち客が多いことによるもので、また岡山市周辺の人口が何気に増加傾向にある今では、着席を前提とした、岡山電車区に現存する国鉄型はことごとく力不足になってきています。
他方、非電化区間は既存のディーゼル動車に3扉の車両がなく(過去には和田岬線にキハ35+キクハ35がありましたが)、もし導入するとなれば、キハ122・127ですら力不足なのは目に見えており、広島地区の芸備線・岩徳線ともども3扉の新形式、JR東でいえばキハE130系のような代物が必要です。「2扉で十分」という声もありますが、そもそも政令指定都市を走る路線が旧態依然としているのは、JR西日本の本社が最近まで地方圏の支社群をないがしろにしてきたのが唯一にして最悪の原因です。

無論お金もかかりますが、今のままで漫然と放置する方が何十倍もムダ金をつぎ込んでしまいます
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GV-E400系63両を導入、しかし・・・

JR東日本新潟支社と秋田支社が今年度から3年間かけて導入する電気式ディーゼル動車の形式名がGV-E400系に決まりました。
内訳は両運転台のGV-E400が21両、片運転台のGV-E401+GV-E402が21編成ということで、これらによりキハ40系を置き換えるのですが、村上~間島の間で直流~交流のデッドセクションが存在する羽越線では、新津駅もしくは新潟駅からの直通運転はさておき、1駅だけ直流区間に乗り入れる、村上~鶴岡方面の折り返し便については、男鹿線で使用されるEV-E801系も使われるべきだと思うのは私だけでしょうか?E801系は交流電化されている区間では集電装置を上げ、非電化区間や直流電化区間ではこれを下げて蓄電池で走行します。直流区間で充電ができない欠点はあるものの、村上駅での停車時間を短くするなど工夫をすれば、使えなくもないです。

またE400系の泣き所は2扉・片開きであること。今後変更される可能性もあるとはいえ、設計ミスにもほどがあります。
このため、それなりの人口がある鶴岡・酒田地区の通学時間帯には現在使われているキハ40系やキハ110と同様「出入り口が詰まってしまい、使い物にならなくなる」恐れがあり(キハE120は両開きなのでまだマシ)、当該時間帯には3扉の車両が使われてしかるべきだと考えられます。3扉、となれば701系や719系、もっと新しい車ではE721系もよいのですが、そこへ前述の同じく3扉であるE801系を入れるのです。これなら村上駅まで乗り入れができます。

E801系を量産化して、他方で、せっかく大量生産したE400系がもし余ってしまうことがあるなら、それこそ同じE400系タイプの車両の開発を決めたJR北海道に、その余った分を格安で譲渡すればよいだけのこと。1社で独占することは万死に値します。
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E531系が白河の関を通る

10月に行われるJR東日本の次のダイヤ改定で、黒磯駅(栃木県那須塩原市)の構内にあるデッドセクションが、福島県方に移されることになりました。
これにともない、黒磯~新白河の間で、交流区間専用の719系やE721系の乗り入れがなくなり、E531系もしくは、キハ110型による運転に改められます。E531系の導入はさておいて、現在は磐越東線を活躍の場にしているキハ110型をここへ投入する根拠が今一つ理解しづらいように感じられますが、1本辺りの利用客が少なくなる昼間はキハ110型によるワンマン運転を行い、朝夕にE531系を用いるのでしょう。
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一見して旧型客車、しかしその中身は・・・

JR西日本が山口線で運行するSL「やまぐち」号は、現在、12系客車が使用されていますが、9月から35系4000番台と呼ばれる新造客車に置き換えられることになりました。
https://trafficnews.jp/post/73062/
新潟トランシスで建造されたこの客車の形式は、「オハ35」というように12系以前の世代にあたる旧型客車が用いていたものを引き継いでおり、空調機器や自動ドアなど最新の機器類は装備しながらも、外観は一気に数十年前にタイムスリップしたような印象を与えるものになっています。首都圏においては、都電荒川線の9000型が、主電動機などに最新のメカニズムを用いながら、車体に戦前までの車両群によく観られたダブルルーフを採用(中身は空調機器)し、いすみ鉄道が数年前に新造投入した車両に、旧国鉄勝浦気動車区の記号をつけたり、旧首都圏色に塗った上で国鉄キハ20の形式名を引き継いでキハ20-1303と命名した例がありますが、メカニズムは進化させつつ、外観は先祖がえりするというのもいいものですね。
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ワンマン運転時に2両目を締切にするJR四国の無神経さ

今月18日と19日に取材がてら香川県に行っていました。
現地での移動にはJR線を利用したのですが、JR四国では、2両運転のワンマン列車について、致命的な欠陥があります。

それは、例外なく2両目が締切になることです。


JR四国と、乗り入れ各社のワンマン列車は単行が多く、もともと2両ワンマンは考えられていなかったようで、2両目締切は「保安上の観点から」と説明していますが、2両目が締切ということは、昼間時間帯ならいざ知らず、通学時間帯にぶつかると入りきらないのは自明であり、ただでさえ普通列車の1時間の本数が少ないことを思うと、甚だ無神経であるとしか言いようがありません。

せめて「2両目最前の扉より乗車、1両目最前の扉より下車」という方式にすべきです。
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強風で湖西線が止まれば影響は博多方面にまで広がる

江若鉄道を実質国有化し(バス部門は現在も江若交通として現存)、高架複線の路線として1978年に再開業させた湖西線では、以前から比良おろしの影響を受けやすく、頻繁に特急列車も含めた遅延、抑止があります。
この影響を減らすべく、現在も防風柵の設置を進めていますが、あまりに遅すぎるだけでなく効果は限定的で、夕方に遅延、もしくは抑止があると日付が変わるまで運転が再開されないことが多々あり、今夜は私もこの影響をモロに受けてしまいました。

富山市に眠る母方の祖母の墓参りから帰る途中のこと。上りサンダーバード号が永原駅で立ち往生し、そればかりか運転打ち切りとなる事態に至りました。ここから、やはり停車中の下りサンダーバード号に乗り換えて敦賀駅に戻り、最終1本前となる上りサンダーバード号に再度乗換を求めるアナウンスがあったのですが、反対側のホームまではエレベータもエスカレータもなく、階段を使わざるを得ないという最悪の状況でした。1駅戻った近江塩津駅だと、琵琶湖線に転線することもでき、同一ホームで反対方向の列車に乗り換えられるだけに、運転司令室サイドの判断ミスが招いた無駄足の無理強いといえます。
結果、予定より3時間半も遅れて京都駅に到着。改札を出たあと、湖西線の運行状況を観て愕然とさせられました。

運転再開は0時予定

いまだに堅田駅と近江今津駅との間で抑止というありさまでした。距離はそれほどでもありませんが、ここが止まっただけで、影響は夕方以降のサンダーバード号全般、そればかりか、新大阪駅で山陽新幹線に乗り換える人々にまでわたり、岡山・広島・博多方面の終電に乗り継げない事態も引き起こしています。湖西線がいかに北陸~山陽間の生命線として必須であるかを、JR西日本の本社が十分理解しているか否か甚だ疑わしいと言わざるを得ず、それ以前に、国鉄時代にすでに構造上の欠陥があったように思えてなりません。札幌市の地下鉄南北線で地上に出る区間が全区間をシェルターで囲っていますが、湖西線も大津市志賀地区~高島市安曇川地区の区間の全域で、これに準じたことを国鉄時代にしておくべきでした。
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北陸新幹線「小浜ルート」方針固まる

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS07H6U_X01C16A2MM8000/

・・・だそうです。
このルートだと、敦賀~小浜~(京都府南丹市)~京都~新大阪、となるのですが、京都~新大阪は東海道新幹線との複々線という手もあります。
もうこれにさっさと決めて、さっさと着工して突貫工事で開業させるべきです。
2031年着工・2046年開業はあまりにも遅すぎます。
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プロフィール

使い。

Author:使い。
BIRTH/12,Jul.
DDヘッドと、国内海外問わずキャスト素体とを組み合わせた変則カスタムBJDのオーナーです。当家のBJDたち;
・ヒカリ(DDH-03美白+Dream Realm62)
・みづき(DDH-03普通肌+NeoAngelRegion"Fair")
・フランドール(東方projectのキャラドールです。DDH-03美白+SD13)
ほかにオビツ60やDDⅢを用いた、
・志摩子(まりみてのキャラドールです。DDH-06普通肌+DD胴体+オビツ60二重関節タイプ腕脚)
・ラ・テミス(DDH-01普通肌+オビツ60二重関節タイプ使用のカスタム素体)
・エルファーシア(描き目ヘッド+オビツ60球体関節タイプ使用のカスタム素体)
・蓉子(DDH-02美白+DDⅢ美白)
・DDG-176ちょうかい(艦これに登場する重巡洋艦娘「鳥海」が現代化した姿。DDH-01美白+DDⅢ美白)
および、
・愛玲(MSDシンシア)
の5人もいます。
なお本館では見られない、ドールたち(と)の会話もありますので併せてお楽しみくださいませ。

pixiv ID:4718731

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