強風で湖西線が止まれば影響は博多方面にまで広がる

江若鉄道を実質国有化し(バス部門は現在も江若交通として現存)、高架複線の路線として1978年に再開業させた湖西線では、以前から比良おろしの影響を受けやすく、頻繁に特急列車も含めた遅延、抑止があります。
この影響を減らすべく、現在も防風柵の設置を進めていますが、あまりに遅すぎるだけでなく効果は限定的で、夕方に遅延、もしくは抑止があると日付が変わるまで運転が再開されないことが多々あり、今夜は私もこの影響をモロに受けてしまいました。

富山市に眠る母方の祖母の墓参りから帰る途中のこと。上りサンダーバード号が永原駅で立ち往生し、そればかりか運転打ち切りとなる事態に至りました。ここから、やはり停車中の下りサンダーバード号に乗り換えて敦賀駅に戻り、最終1本前となる上りサンダーバード号に再度乗換を求めるアナウンスがあったのですが、反対側のホームまではエレベータもエスカレータもなく、階段を使わざるを得ないという最悪の状況でした。1駅戻った近江塩津駅だと、琵琶湖線に転線することもでき、同一ホームで反対方向の列車に乗り換えられるだけに、運転司令室サイドの判断ミスが招いた無駄足の無理強いといえます。
結果、予定より3時間半も遅れて京都駅に到着。改札を出たあと、湖西線の運行状況を観て愕然とさせられました。

運転再開は0時予定

いまだに堅田駅と近江今津駅との間で抑止というありさまでした。距離はそれほどでもありませんが、ここが止まっただけで、影響は夕方以降のサンダーバード号全般、そればかりか、新大阪駅で山陽新幹線に乗り換える人々にまでわたり、岡山・広島・博多方面の終電に乗り継げない事態も引き起こしています。湖西線がいかに北陸~山陽間の生命線として必須であるかを、JR西日本の本社が十分理解しているか否か甚だ疑わしいと言わざるを得ず、それ以前に、国鉄時代にすでに構造上の欠陥があったように思えてなりません。札幌市の地下鉄南北線で地上に出る区間が全区間をシェルターで囲っていますが、湖西線も大津市志賀地区~高島市安曇川地区の区間の全域で、これに準じたことを国鉄時代にしておくべきでした。
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北陸新幹線「小浜ルート」方針固まる

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS07H6U_X01C16A2MM8000/

・・・だそうです。
このルートだと、敦賀~小浜~(京都府南丹市)~京都~新大阪、となるのですが、京都~新大阪は東海道新幹線との複々線という手もあります。
もうこれにさっさと決めて、さっさと着工して突貫工事で開業させるべきです。
2031年着工・2046年開業はあまりにも遅すぎます。
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Suicaが長野県に本格上陸

中央本線のJR東日本管轄区間と篠ノ井線の松本~塩尻の相互間(中央東線)は、現在は東京~韮崎の各駅と、小淵沢以遠の特急「あずさ」号停車駅のみSuica対応駅となっていますが、来年4月からそのSuica対応駅が辰野支線を除く全区間に拡大されることになりました。
これにともない東京~(みどり湖)~松本の全駅がSuica対応となり、全国共通ICカードが長野県に本格進出します。

どうせならアルピコ交通上高地線も対応させればよいのですがね(ぉ
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323系試運転を観る

大阪環状線へ投入されるJR西日本323系。すでに数本が搬入されているとの情報もありますが、来月24日の営業運転開始を控え、試運転が続けられています。
動く323系は私はこれまで見たことがありませんでしたが、今晩、大阪よりJR京都線の普通で戻る途中、吹田駅付近で、下り貨物線を走行する車両が、夕暮れ過ぎのためか編成番号そのものは不明ながらも、白色LEDとオレンジ帯、1両だけ異なる照明(通常、蛍光色であるところが当該車両のみ昼光色)、また別の1両の1ヶ所だけやたら広い扉から、明らかに同系列のそれであると確認できました。

いよいよこれから2年かけて森ノ宮配属の103系と201系を置き換えていくことになり、201系は奈良への転属が濃厚ですが、103系はほかに転用先もないのでそのまま引退ということになりそうです(前々回の奈良線の記事も参照)。
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環境省を怒らせた!?奈良支所103系

大阪環状線への323系導入、阪和線への225系5100番台導入にともない、捻出が予想されている森ノ宮配属の201系と、日根野配属の205系。その転属先は、奈良支所が濃厚になりそうです。
そもそもの発端は、奈良線のうち既存の複線区間とは別に、JR藤森(京都市伏見区)~山城多賀(京都府綴喜郡井手町)の間における3つの単線区間を複線化するにあたり、現在運行中の103系車両が、環境省より「騒音の少ない車両への代替を求める」つまり簡潔に言えば「うるさい」と名指しで非難されたことです。JR西日本は奈良支所配属の車両に関して、代替計画を一切立てておらず、これが環境省の怒りに触れたと解釈することもできますが、その103系の代替として有力視されているのが前述の201系と205系ということになります。201系はすでに大和路線でも使用されており、また205系は4連がそのまま奈良線でも使用可能ですが、後者のみを下回りを323系とほぼ同一のものに置き換えた上で転用、もしくは最初から225系の導入に方針転換するとも考えられます。
ともあれ、環境省に名指しで「代替を要求する」と非難されたことで、奈良支所103系の置き換えが一段と進むのは確実といえましょう。

また個人的な要望ですが、大和路線はさておき、奈良線でもし3扉車に統一するのであれば、いっそ全面ワンマン化に踏み切るというのもよさそうです。最大6連までで、なおかつ優等列車の運行もないので、都市型ワンマン運転には向いています。並行する京阪宇治線がまさにその通りです。
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なにわ筋線は南海第1種、JR第2種で共同管理すべき

※この記事のカテゴリはJRグループにしました

大阪市の主に西区を通るなにわ筋。この地下を走らせるなにわ筋線は、30年前から構想があり、JR関西線(大和路線)JR難波駅および、南海汐見橋線(古くは高野線の一部)汐見橋駅から、新大阪駅への路線という形でほぼ確定しつつあるものの、前進していませんでした。
しかしながら東京五輪が迫り、また訪日外国人の数がかなり増えたことに加え、先月には、新大阪~西九条間の梅田貨物線の複線化とセットで、大阪駅北側のグランフロント(旧梅田貨物駅跡)の地下に設けられる梅田新駅が遅ればせながら着工し、この計画が来年度内の合意に向けて動き出しています。

http://www.sankei.com/west/news/161031/wst1610310101-n1.html

その運行形態としてはJR・南海の共同運行の可能性があり、時間短縮を図るため「はるか」号が南海空港線へ乗り入れるとの話すらあります。「はるか」号が走る阪和線は、戦前に阪和電鉄として開業し、一時は南海山手線となったものの南海が戦時統合で近鉄の一部となった際に山手線は鉄道省に買収され、国鉄→JR西日本の路線になりました。南海とはレールの幅も同じ1067mmであるばかりか、空港線もJRと南海、両者の車両が走行するということもあり、理論上「はるか」号が南海の線路上を走ることは不可能ではありません(保安機器類は両者対応にデュアル化する必要がありますが)。その場合の運行系統はおそらく、京都~新大阪~汐見橋~関西空港となるのでしょう。
また別会社に建設させるのではなく両者が共同で建設し、路線の管理について、一方を第1種、他方を第2種鉄道事業者として、南海を前者とする方がより早く採算ベースに乗ると思われます。そうするとJR東西線のように、加算運賃なしでも十分採算に乗せられるはずです。

本来であればさっさと合意して今年度中に着工にこぎつけるべきであるのは言うまでもありませんが(ぉ
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三江線、来年度末で廃止

広島県三次市と島根県浜田市とを結ぶJR西日本三江線は、全体の大半で江の川に張り付くように建設され、何度となく集中豪雨などで不通になるもののその都度復旧してきましたが、沿線の人口が少なくなり、近頃は廃止が取りざたされていました。

その全線廃止が現実のものになり、代替交通機関の選定に1年程度時間を要するということで、再来年3月末で廃止されることが、JR西日本より発表されました。これまで廃止に反対していた地元自治体が廃止を受け入れたためです。
三江線の場合、特に運が悪かったのは、浜田道を経由して広島と山陰各地とを結ぶ高速バスの便がよく、一部は邑南町など、沿線自治体の中心部を通ることもあり、陰陽連絡は、(岡山県の伯備線を除き)電化されておらず最低1度の乗り換えを要するJRより、広島電鉄や石見交通などによる高速バスに軍配が上がったことでした。

高速バスとの競争に負けたという点では、芸備線の新見~備後落合~塩町、木次線の木次~備後落合も同様ですが、三江線を手放す代わりと言ってしまっては地元にはなはだ失礼ではあるものの、JR西日本にはそちら2区間のテコ入れを要求します。芸備線の方は、せめて最高速度100kmに高速化できないものかと。


またJR西日本には、アーバンネットワークに投資を集中しすぎるあまり地方線区をないがしろにした過去を猛省する義務があります。
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ICOCA、松江周辺でも

12月から、伯備線の特急停車駅と山陰本線伯耆大山~出雲市の各駅で全国共通ICカードの利用が可能になることが、JR西日本より発表されました。

http://www.westjr.co.jp/press/article/2016/08/page_9133.html

もうここまで来たら一畑電車・松江市営バス・一畑バス・日ノ丸自動車にも・・・といきたいところではありますが、そちらはどうなることやら。
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異なるJR会社の間をICカードで通し利用できるようにすべき駅

タイトルほぼそのままですが、JR東日本・JR東海相互間で、ICカードで通し利用ができるようにすべき駅を列挙してみました。

(1)熱海以北・伊東線に対して
函南~静岡の各駅、御殿場~大岡の各駅
(2)東海道線に対して
下曽我~JR足柄の各駅

特に函南・三島・沼津の3駅は東京・横浜方面との利用がきわめて多く、下曽我~山北の間もかつて直通運転があった名残からこれも特に横浜方面との利用が多いため、直ちにICカードの通し利用ができるようにすべきだといえます。ただ御殿場線のワンマン運転は車内精算方式を採用しており、御殿場以南の駅ではICカードの簡易精算器を用いていますが、これを当該区間のみならず御殿場線全区間でICカード対応自動改札機による駅精算方式にあらためるというのもよろしいのではないでしょうか。
熱海~沼津の相互間はJR東日本区間からの乗車と、JR東海区間からの乗車とで通れる自動改札機を変える(JR東日本管轄の1ヶ所しか改札口のない熱海駅はJR東海管轄の北口を設けて対処)といった対応も予想されます。

また「JR足柄」と前述しましたが、小田急と共同管理している藤沢・小田原の両駅から利用する場合の運賃精算時に、小田原市にある小田急の足柄駅と、箱根山の反対側、駿東郡小山町にあるJRの足柄駅とを間違わないようにすることも求められます。ここが一番気を使う必要があるところです。実際、特急ロマンスカーは完全にあさっての方向にある両方の足柄駅(「あさぎり」号がJR駅、「はこね」号と「さがみ」号が小田急駅)を通過しています。
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五輪も関係/渋谷区内の2駅を改良へ

JR東日本は、いずれも渋谷区にある原宿(山手線)、千駄ヶ谷(総武線)の2駅について、現在は1面2線となっているホームを、4年後の東京五輪までのうちに、上下別、つまり2面2線に改良することを発表しました。
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160605.pdf
東西連絡通路が新設される原宿駅は、現在は正月三が日にのみ使用されている臨時ホームの3番線を、常設の外回りホームに改め、現在使用中の2番線を閉鎖。また東京五輪のメイン会場・新国立競技場の工事が行われている千駄ヶ谷駅は、すでに閉鎖された南側の単式ホームを、新宿・三鷹方面専用ホームとして再生し、それまでの島式ホームは、秋葉原・西船橋・千葉方面専用とします。

原宿駅は近隣に明治神宮やNHK放送センター、代々木公園が立地し、距離はあるものの渋谷区役所の最寄駅でもありますが、正月三が日を別にすると、隣の渋谷駅に比べて利用客は少なく、このたびの上下ホームの分離にともなう、ある意味で原宿駅名物の一つになっている臨時外回りホームの常設化決定には正直、驚きました。さらに原宿駅は23区内最古の駅舎を有していますが、これがどうなるのかについても気になるところです。
この上下ホーム分離が実施されると、山手線は渋谷・原宿と2駅続けて外回りは左側・内回りは右側のドアが開く仕組みになります。
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プロフィール

使い。

Author:使い。
BIRTH/12,Jul.
DDヘッドと、国内海外問わずキャスト素体とを組み合わせた変則カスタムBJDのオーナーです。当家のBJDたち;
・ヒカリ(DDH-03美白+Dream Realm62)
・みづき(DDH-03普通肌+NeoAngelRegion"Fair")
・DDG-176ちょうかい(艦これに登場する重巡洋艦娘「鳥海」が現代化した姿。DDH-01美白+国内ディーラー製60cm創作素体)
・フランドール(東方projectのキャラドールです。DDH-03美白+国内ディーラー製43cm創作素体)
ほかにオビツ60を用いた、
・志摩子(まりみてのキャラドールです。DDH-06普通肌+DD胴体+オビツ60二重関節タイプ腕脚)
・ラ・テミス(DDH-01普通肌+オビツ60二重関節タイプ使用のカスタム素体)
・エルファーシア(描き目ヘッド+オビツ60球体関節タイプ使用のカスタム素体)
・蓉子(DDH-02美白+DDⅢ美白)
および、
・愛玲(MSDシンシア)
の4人もいます。
なお本館では見られない、ドールたち(と)の会話もありますので併せてお楽しみくださいませ。

pixiv ID:4718731

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