JR九州にもハイブリッドディーゼル動車

JR九州はハイブリッドディーゼル動車・YC1系の導入を発表しました。
JR東日本のHB-E210系と同じく両開き3扉、トイレつき車両・トイレなし車両の2両編成で、今年6月に1編成が先行導入されます。
本形式は、老朽化が進む各種国鉄型の置き換えを目的として導入されるもので、九州にしかない珍車であるキハ66・67型、宮崎・鹿児島地区に多数残るキハ40系の動向が気になるところです。
(詳細は→こちら)

しかし、このYC1系が2両編成、かつ3扉であることに照らし、考えられるのは直流電化の関門トンネルで使用される可能性があることです。
現在は415系が専用されていますが、JR九州ではこの415系鋼製車の置き換えを、来月に試作車3連2本が導入される交流専用の821系で行うことになっており、また交直流車両はコスト面で高くつくきらいがあって、交直流車両の後継車はJR九州において、現時点で開発の予定すら耳にしません。JR西日本では521系が増備されているのですが、専ら北陸で使用されているせいか、これが交直流車両の配備実績がない下関総合車両所に配備されてJR九州に片乗り入れする・・・ということは考えにくい上、今日の幹線型ディーゼル動車は走行性能自体が相当改善されており、このまま交直流車両が開発されないとなれば、電化設備を貨物のみとして、旅客車はキハ200系・YC1系で賄う方針に転換されることもあります。
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JR九州における大幅減便、考えられることは・・・

先日の記事で、日豊線の宗太郎越え区間の大幅削減(延岡→佐伯:早朝1本、佐伯→延岡:朝夕2本)についてお知らせした、JR九州の次回ダイヤ改定ですが、肥薩線や吉都線などに加え、福岡都市圏を抱える鹿児島本線でも削減が行われ、九州新幹線開業直後にもまとまった本数が残されていた特急「有明」は平日の大牟田→博多の1本のみとなり、一部の快速の区間快速への格下げにより普通列車で区間廃止がみられるようになるなど、全体に減量ダイヤとなります。

その背景には、昨年の熊本・大分地震、および今年夏の九州北部豪雨で罹災した区間の復旧に予算を割くことを優先せざるを得ず、新車どころではないという事情があるようです。島内には、国鉄型であるキハ40系、キハ66・67型、415系、713系、717系、103系がいまだに多数残されており、いずれも海風などの影響により老朽化が進んでいますが、これらの置き換えよりも、豊肥線・日田彦山線・日豊線における罹災区間の復旧を急ぐのが先だと考えられ、老朽車両を使用停止にするには減便もやむなし、ということなのでしょう。
その上、今後は利用客がないに等しい駅の統廃合が行われることもありそうです。前回の記事と内容が矛盾するところもありますが、前述の宗太郎越えを例に挙げると、重岡、市棚以外の駅がすべて廃止され、特急「にちりん」全列車で佐伯~延岡の間で乗車券のみで普通車自由席を利用できるようになり、その一部が重岡と市棚に停車・・・ということが考えられます。さらに交直流車両が415系のみとなっている現状に照らすと、下関~門司が、ディーゼル動車のキハ200系、もしくはJR西日本の521系に変わることもありえます。

熊本・大分地震や九州北部豪雨で罹災した区間の復旧が何より最優先なので今回の大幅減便は致し方ありませんが、復旧が一段落したらまた増発していただきたいものです。特に普通列車のテコ入れが欠かせません。
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日豊線の「宗太郎越え」来年度より1.5回に

JR九州・日豊線の佐伯駅と延岡駅との間は、普通列車は人口希薄地帯を通るためか朝夕のみ1日4回になっていますが、宮崎日日新聞によりますと、来年3月のJRグループダイヤ改定で当該区間はさらに減り、上下いずれかが1本、他方が2本になることが明らかになりました。
(ソースは→http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_29685.html)

この区間は「青春18切符」利用者泣かせの区間でもあるので、どうせならこの区間は特急「にちりん」の普通車自由席に特急券なしでも利用できるように配慮すべきだと思われます。それか、宮崎県で完結している普通列車を、当該区間が無停車の快速として佐伯駅まで伸ばすという手もありますが、それすらしないとなれば「ぼったくり」のそしりは免れないでしょう。
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3分割されている信越本線は2区間を改称すべし

国鉄時代には高崎~長野~新潟の路線だった信越本線。1997年の北陸新幹線の開業と、2015年の同新幹線の金沢駅への延伸にともない、現在は新潟~長岡~直江津、長野~篠ノ井、高崎~横川に3分割されていますが、路線の実態との乖離があまりにも著しいので、これらのうち新潟県内の区間を除く2区間を、そろそろ違う路線名に改称すべきだと思われます。

ここで私が推すのは以下の案です;

・高崎~横川は大宮駅からの高崎線に編入もしくは、終点にちなみ横川線とする
・長野~篠ノ井はそのまま篠ノ井線に編入

高崎~横川の間はもし「高崎線に編入」とするなら、上野東京ライン、湘南新宿ライン双方で現状は高崎駅もしくは前橋駅まで行く15両編成の列車が、基本編成10両は従来通り高崎どまりもしくは前橋行きで、付属編成5両が横川へ行くという可能性も出るので、期待が膨らみます(妄想?)。「横川線」だとワンマン運転の路線になってしまいそうなので(全駅有人駅化すればE129系の4連口でも理論上はワンマン運転は可能)、ここは高崎線への編入が最善ですね。長野~篠ノ井はそのまま篠ノ井線に編入して長野~塩尻の路線にしてしまうよりほかないでしょう。
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姫新線と芸備線の高速化を直ちに断行せよ

7年前から2年間かけて増発実験を実施した姫新線の全国共通ICカード対応区間+α(姫路~播磨新宮~上月)の輸送人員が、ここ数年で増加し、年間300万人台を回復しています(詳細は→こちら)。これは姫路鉄道部配属の車両がすべてキハ122型・127型となり、姫新線の全区間でJR世代の車両にそろえられたことと、前述の全国共通ICカード導入によるところが大きいといえ、現在も姫路~播磨新宮の間は基本的に30分間隔です。
しかし姫新線の「新」は播磨新宮の「新」ではなく、新見のそれであることも踏まえると、そろそろ全区間の高速化に方針転換する必要があります。現在、播磨新宮~上月、上月~津山、津山~新見の3区間とも運行回数は姫路口の半分もなく、今のままネグレクトを続けると廃止に追い込まれるのは間違いありません。

そこで全線で最低毎時1本はある状況を作っておくのがJR西日本の義務であるといえます。

具体的には、姫路~播磨新宮折り返しの普通のうち半数を、播磨新宮と新見の間は駅員がいる駅にのみ停車する快速として、新見まで延伸する手があります。これを、何時間も間隔が開く時間帯に、列車と列車の谷間を埋めるように走らせるのですが、これもキハ122・127にするとともに、線形の改良も漸次行うようにします。沿線は過疎化していますが、これを言い訳にして、現状維持を続けるのは虐待にしかずとしか言いようがありません。過疎化を止めるべく、逆に高速化するのです。

また広島市の近郊路線として広島~三次の間がそれより東の区間の倍以上の本数を有している芸備線にいたっては、それこそ今すぐにでも線形の改良を急ぐ必要があります。ここも広島支社が、過疎化というでっち上げの理由で、本社によりろくに手入れもさせてもらえず放置させられたのが、唯一にして最悪の現況であり、本社の意向に反して手入れをしていれば、今頃は備北交通による高速バスを補完するに足る交通機関に化けていたことでしょう。塩町~備中神代の間は、最高時速90kmは最低でも出せるようにするとともに、利用客があまりに少なすぎる駅は整理もやむを得ないと思われます。廃止になる駅には、並行する備北交通もしくは中国バスの路線網でカバーすれば済むことです(ただし要増発)。
その上でここも毎時1本は走らせるべきです。具体的には、塩町~備中神代~新見の間で途中すべての駅に停車するのは全体の半分でも用足りるのですが、備後落合・備後庄原・東城には最低でも毎時1本の停車があるべきで、人口が密集する広島口は各駅停車でも、当該区間で快速運転を行うものが何本もあれば、これに越したことはないのです。すでに快速「みよしライナー」があるので種別は区間快速、もしくは前者を急行(料金は廃止)にして広島~三次の間が各駅停車になるものを快速とする・・・のもよろしかろうかと。
また広島口で運用されている国鉄型キハ40系列は、今では「のろま」のレッテルを避けられなくなっています。これの代替は、キハ122・127では2扉ということもあり、まったくの力不足で、それこそ227系のディーゼル動車版(3扉)の導入が必須となるでしょう。JR東海でいえば313系、JR東日本でいえばE129系やE721系のディーゼル動車版として、それぞれキハ25型、HB-E210系がありますが、その前例に倣うのです。3扉にすれば、ラッシュ時の混雑が著しい津山線・岩徳線・山口線でも相応に使えます。形式はキハ123・128型になるのか、それとも・・・
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JR千葉支社管内が国鉄型ばかりだった一番の要因がヤバいったら!

※本記事は千葉県民の立場から記したものです。

現在は京浜東北・根岸線から転属した209系と、非電化の久留里線ではキハE130型が使用されているJR東日本の千葉県内ローカル運用(総武本線・内房線・外房線など)ですが、つい最近までは千葉駅より南方・東方のみを走る列車はことごとく国鉄型ばかりでした。

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振り替え輸送・・・と思ったら今度は阪和線自らが不通に

先月に2度も紀伊半島を襲った台風の影響により、22日から大阪府阪南市の尾崎~樽井の間で南海和歌山線(当家での呼び名。南海本線と和歌山港線を合わせたもの)が不通になっていたとき、代行輸送を行っていたのがかつての「南海山手線」、現・JR阪和線でした。
しかし29日には同府泉南市の紀泉山脈越え区間で土砂崩れがあって、その阪和線すらも和泉砂川~和歌山の間で不通になってしまい、ついに両者の代行輸送を南海高野線と、全区間単線のJR和歌山線の乗り継ぎに依存するハメになりました。この現象はしばらく続くのか、と思われていましたが、尾崎~樽井の上り線は罹災を免れ、かつ転線可能なシングルスリップポイントが存在することもあり、この1駅間について単線としたまま、南海和歌山線は1日から運行を再開しています。
3日間だけとはいえ、阪和間の2路線にどちらも不通区間が発生するにいたった原因として、南海の方は橋梁の点検不足(財政難で車両の代替ペースがやたら遅かった時期があり、その影響が尾を引いていた)、阪和線も法面の補強不足が考えられ、その対策に乗り出そうとした矢先の不幸であるといえそうです。

なお、この2つの台風の影響もあり、和歌山方面への特急は現時点ですべて運休が続いています。
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原則として最長200kmまで/JR西日本で全国共通ICカード対応区間拡大へ

来年8月より、JR西日本の全国共通ICカード対応区間がさらに拡大されることが決まりました。
これにともない新たに全区間で利用可能になるのが、北陸線(米原~金沢)で、現状では滋賀県と石川県の各駅、およびIRいしかわ鉄道(金沢~石動)&あいの風とやま鉄道(石動~富山~越中宮崎)およびJRの飛び地にあたる城端線の高岡~新高岡(1駅間だけですが)のみが利用可能になっており、新疋田~福井~牛ノ谷の福井県内各駅では利用できないきらいがありますが、この福井県内の各駅でICカードが利用可能になることにより、北陸3県すべてが全国共通ICカード対応となるのです。
ただし金沢駅より東側の各駅からは現行通り大聖寺駅(石川県加賀市)までしか利用できず、福井・敦賀駅方面からは一度、金沢駅で出場~再入場する必要があります。

全区間とまではいかないものの、利用可能区間がつながるのがJR神戸線~山陽線の神戸~南岩国の間と赤穂線で、有年駅(兵庫県赤穂市)~吉永駅(岡山県備前市)、天和駅(赤穂市)~香登駅(備前市)が加わります。こちらも1度の改札で利用できる距離に限りがあり、「本州において、普通列車のみで移動する最長距離の限界にあたる」とされる片道200kmを超えて利用できず、神戸・西明石駅方面からはせいぜい岡山駅まで、南岩国駅からはせいぜい福山駅までしか利用できません。

この200km以下制限は飽くまでも原則的なもので、以下の3つの例外があります。
・大阪近郊区間内相互間の利用(例:米原~姫路)
・在来線特急列車停車駅相互間の利用(大阪~金沢、新大阪~新宮、岡山~出雲市)
・大阪近郊区間内の駅と在来線特急列車停車駅相互間の利用(例:六甲道~白浜) 
特急もICカードと特急券の組み合わせで利用可能というわけですが、特急が通過する駅(伯備線の駅でありながら芸備線の列車しか停車しない布原駅も含む)まで利用する場合には、乗り換え時間に余裕がある駅一度改札を出てから、その目的地までの切符を買いなおす必要があります(たとえば松江~布原の場合、新見駅で下車し、新見~布原の1駅分の切符を新見駅で購入)。

蛇足ですが、西日本JRバスの一般路線(京都市、金沢市、滋賀県高島市~福井県小浜市、京都府南丹市~同・福知山市)はすべて全国共通ICカードが利用可能です。
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ホームの長さが上下非対称の摩耶駅、その真実!?

昨年開業した神戸市の摩耶駅(JR神戸線)は、普通のみが停車するため本来であれば7両分で用足りるホームの長さが、なぜか上りだけ12両分あります。そのカラクリを、下り快速の車窓から見てみました。


この画像はホーム西側のもので、ご覧のとおり下りのみ切欠き状になっています。しかしこれで「3番線でも設けるつもりか」と考えるのは早計というもの。実は・・・


こちらが実際のホームの先端部分で、下り快速はその「切欠き」の部分から徐々に山側へ2線分針路を変え、元の(摩耶駅が着工する以前の)下り緩行線に戻っていきます。
それではなぜこのような上下で対応するホームの長さが異なる結果となったのでしょうか?

個人的には、
☆この切欠き部分を今後延長し、上下とも「異常時には快速も停車できるようにすべく」12両編成まで対応可能にする
☆救援車を常駐させるための別線を、その切欠き部分に敷く
この2通りが考えられます。
まず救援車待機場所説。救援車を摩耶駅に置くにあたり、必要な線路はせいぜい2両分で用足ります。実際に私が車窓から目視で確認した限り、下り線は同先端部から上りホーム先端部まで、明らかに余裕がある空間が2両分しかありませんでした。対して、下りホームの延長となる場合、現時点で基礎そのものが観られず、また実際に延長するにしても、灘駅方は扉との間が広く開く車両が発生します。蛇足ですが、ほかの普通のみの停車駅(ここでは、摂津富田~朝霧の間で、かつ甲子園口駅を除く)に同様の特徴を持つ駅はありませんでした。

それにしても謎が謎を呼ぶ駅です。
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森ノ宮支所201系も編成単位で廃車のうわさ

323系の増備が進む大阪環状線では、来月3日限りで103系が撤退しますが、残る201系も全検切れの編成から漸次置き換えることになり、すでに1~2編成が吹田総合車両所森ノ宮支所を離れたといううわさが出ています。
2006~8年度にJR東日本中央東線で撤退する傍ら、大阪環状線に進出した201系ですが、それから10年で大阪環状線からも徐々に姿を消す点は、古くは、石油危機の影響から昼間すら大混雑するようになった1970年代後半に東急から移籍した名鉄3880系、比較的近年ではJR東日本から移籍した伊豆急行200系といった「あくまでショートリリーフ」のための車両群を想起させますが、実は森ノ宮支所の201系は、1980年代前半に当時の高槻電車区と明石電車区に新製配備されたもので、意味が異なります。すべて置き換えられる日もそう遠くないので、記録しておくなら今のうちです。
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プロフィール

使い。

Author:使い。
BIRTH/12,Jul.
DDヘッドと、国内海外問わずキャスト素体とを組み合わせた変則カスタムBJDのオーナーです。当家のBJDたち;
・ヒカリ(DDH-03美白+Dream Realm62)
・みづき(DDH-03普通肌+NeoAngelRegion"Fair")
・フランドール(東方projectのキャラドールです。DDH-03美白+SD13)
ほかにオビツ60やDDⅢを用いた、
・志摩子(まりみてのキャラドールです。DDH-06普通肌+DD胴体+オビツ60二重関節タイプ腕脚)
・ラ・テミス(DDH-01普通肌+オビツ60二重関節タイプ使用のカスタム素体)
・エルファーシア(描き目ヘッド+オビツ60球体関節タイプ使用のカスタム素体)
・蓉子(DDH-02美白+DDⅢ美白)
・DDG-176ちょうかい(艦これに登場する重巡洋艦娘「鳥海」が現代化した姿。DDH-01美白+DDⅢ美白)
および、
・愛玲(MSDシンシア)
の5人もいます。
なお本館では見られない、ドールたち(と)の会話もありますので併せてお楽しみくださいませ。

pixiv ID:4718731

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